SECTION VERSAILLES

DEBOUT. ACCROCHEZ. Octobre 2012

Sommaire :

1. Vie de la section.
2. Réunion du bureau
3. Le blog
4. Bienvenue au nouveau membre.
5. Insigne section.
6. A vos agendas.
7.  En quelques lignes : le Noratlas 2501, le Transall C 160.

1. La section était présente :

• Le 25/08 anniversaire de la libération de Versailles.
• Le 08/09 forum des associations
• Compte-rendu en cours de rédaction.

2. Réunion de bureau : le vendredi 21 Septembre.

3. Le blog :         https://unp-versailles.blog4ever.com

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4. Bienvenue au nouveau membre :

      T. Gherra

5. Insigne section : livré le 31 Août et toujours en vente 20 € - 22 € port compris.
   
   
6. A vos agendas :

• 29/09 Saint-Michel à Paris
• 05/10 – 02/11 – 07/12 repas mensuel à 12 H 00 mess du GBGM à Satory
  
  

7. En quelques lignes :

 Le Noratlas 2501 :

A la fin de la seconde guerre mondiale, l'Armée de l'Air demanda aux constructeurs aéronautiques de l'époque de préparer la mise au point d'un avion de transport pour remplacer la flotte très diversifiée et vieillissante de l'après-guerre. En 1947, la Direction Technique Industrielle émit un cahier des charges pour l'étude d'un avion de moyen tonnage et de conception nouvelle permettant une grande souplesse d'utilisation. La Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord y répondit avec le Nord 2500, formule d'avion à ailes hautes, à fuselage central ouvrant vers l'arrière et à deux poutres supportant les empennages, bimoteur équipé d’un moteur de 600 cv de puissance au décollage.

 Un prototype effectua son premier vol le 10 septembre 1949 et il fut décidé d'équiper le deuxième prototype avec des moteurs anglais Bristol Hercules type 739, de 2040 cv au décollage. Il prit alors la désignation de Nord 2501.  La première commande de série fut notifiée le 10 juillet 1951 et le premier avion de série vola le 24 novembre 1952. Ce n'est qu'au début de 1953 que le Nord 2501 fut officiellement baptisé Noratlas.

Il fut adopté comme avion standard par les armées de l'Air française, Ouest allemande et Israélienne. Il était capable, avec un équipage de 4 ou 5 hommes, de transporter 7900 kg de fret,  45 hommes de troupe, 35 parachutistes ou 18 civières. En octobre 1961, date de l'arrêt de la production, 425 Noratlas avaient été produits. Evalué en Indochine puis, employé intensivement en Algérie cet appareil avait rempli toutes les facettes des missions de transport. Le dernier vol du Nord 2501 au sein de l'armée de l'Air française eut lieu en 1987.

Noratlas Nord 2501

Envergure : 32.50 m. Longueur : 21.96 m. Hauteur : 6.00 m

Motorisation : 2 moteurs SNECMA Hercules 730. Puissance totale : 2 x 2040 ch

Charge utile : 8458 kg de fret, ou 45 hommes de troupe, ou 35 parachutistes ou 18 civières

Poids en charge : 22000 kg. Vitesse maximale : 440 km/h

Plafond pratique : 7500 m. Distance franchissable : 2500 km. Equipage : 5

Et pour ceux qui en veulent plus:

Le Transall C-160 :

En janvier 1957, la France et l'Allemagne sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d'action, sur la base d'un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n'ayant pas les moyens de produire seul un projet d'une telle ampleur, il fut décidé en juin 1958 de créer le consortium Transport Allianz, dans le cadre d'une collaboration franco-germano-italienne pour remplacer les avions de transport alors en service dont la conception remontait à la Seconde Guerre mondiale dont le Douglas C-47 Skytrain ou de l'immédiate après-guerre tel le Breguet Deux-Ponts.

L'Italie s'étant retirée du projet, la conception du Transall fut assurée par des entreprises françaises et allemandes, soit Nord-Aviation pour la France, et les firmes Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour l'Allemagne. Assemblé à Bourges et en Allemagne (à Brême et à Hambourg), il a volé pour la première fois le 25 février 1963 à Melun-Villaroche aux mains du chef-pilote de Nord-Aviation Jean Lanvario et construit à 169 exemplaires, dont une partie exportés en Turquie et Afrique du Sud.

Une seconde série fut lancée à la fin des années 1970 : le C-160 NG, doté d’une avionique modernisée, de 2 réservoirs de carburant supplémentaires et d'un système de ravitaillement en vol. La fabrication était cette fois assurée par Aérospatiale pour la France, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke pour l'Allemagne. L'assemblage final s'est alors fait sur les chaînes d'Aerospatiale à Toulouse, et le C-160 NG a volé pour la première fois le 9 avril 1981. 29 exemplaires furent fabriqués uniquement pour la France, dont quatre C-160H destinés à servir de relais de transmission et deux C-160G d'écoute électronique.

De 1994 à 1999, tous les C-160 français ont été rénovés via une amélioration de leur avionique et l'addition d'un système de contre-mesures anti-missiles. Les C-160F ainsi rénovés ont été renommés C-160R ("rénové"). Les appareils de la Luftwaffe ont suivi un programme similaire d'extension de vie chez BAE Systems, mais tous les appareils français et allemands ont commencé à atteindre leur limite de fin de vie en 2005. Tous les appareils sud-africains ont déjà été retirés du service, tandis que l'armée de l'air turque continue d'utiliser 20 appareils obtenus d'Allemagne (C-160T).

Le Transall est équipé de deux portes latérales arrières, escamotables, pour le largage de parachutistes équipés de sangles SOA et d'un ensemble porte et rampe axiale à l'arrière, permettant le chargement du fret et le largage de matériel. Les chuteurs libres peuvent aussi utiliser cette ouverture pour sauter. Le Transall a des capacités de décollage et d'atterrissage courts (1 000 m et 600 m), à partir de terrains sommaires (herbe, latérite). Ses moteurs sont équipés d'un système de synchronisation de régime, efficace une fois atteinte la vitesse de croisière, permettant de diminuer le bruit et les vibrations. Les atterrissages type "posé d'assaut" permettent un déchargement rapide de personnels et/ou de matériels sur la piste suivi d'un redécollage immédiat. Cela limite au minimum le temps d'exposition aux tirs ennemis.

Le Transall possède un système permettant des largages à très faible hauteur (3 mètres entre la rampe arrière et le sol) de colis et véhicules légers. Ils sont alors arrimés sur des palettes, qui glissent sur le sol et ils sont freinés par des parachutes.
De plus, l'impact est amorti par un système de palettes en carton, qui s'écrasent et absorbent une partie du choc à la place du colis. Bien que nécessitant une vérification préalable au sol de l'état du terrain, ce système a surtout l'avantage de permettre de délivrer armes, matériels, vivres et véhicules à des unités parachutées, dans des endroits où l'atterrissage est impossible, ou dangereux.

Le Transall C-160

Envergure : 40 m. Longueur : 32.40 m. Hauteur : 11.65 m.

Motorisation : 2 turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne 20 Mk22.

Puissance totale : 2 x 6100 ch.

Charge utile : 16000 kg de fret ou 93 hommes équipés. Poids en charge : 51000 kg.

Vitesse maximale : 536 km/h à 4500 m. Plafond pratique : 8500 m. Distance franchissable : 4850 km.

Equipage : 3.